日印高铁合作启动十年，孟买至艾哈迈达巴德线路仍未全线建成。日本前法务大臣牧原秀树公开指责印度，认为工程延误和合作变化都应由印方负责，连关系安全的信号系统也没有保住。与此同时，印度国内开始重新讨论扩大中国投资，希望借助中国企业的制造能力弥补本国产业链短板。
新德里需要外国资金、成熟技术和生产经验，同时拒绝让外部企业长期控制本国市场。合作初期依靠对方，产业能力有所积累后便重新划分项目利益。十年高铁没有按照原计划建成，日方预期中的长期收益也在十年间不断缩水。
日本瞄准的是印度高铁长期市场
孟买至艾哈迈达巴德高铁项目由印度方面组织实施。日本在其中承担的主要角色，是提供长期低息贷款、新干线技术、人员培训以及部分车辆和设备。日方投入如此之大，目标并不局限于帮助印度建成一条线路，还希望借首个项目进入印度未来的高铁市场。
高铁建成以后，车辆采购、维护检修和后续线路建设通常会延续早期形成的技术体系。首条线路若全面采用日本方案，印度今后继续购买日本列车和相关服务会更加方便，日本企业也能获得持续多年的订单。
因此，日本争取的是技术和设备供应权，并非代替印度完成全部施工。印度负责把线路修起来，日本希望自己的技术贯穿车辆、运行和维护环节。双方早期的分工并不冲突，矛盾出现在印度不断提高本土参与比例之后。
十年建设期间，印度企业逐渐承担更多桥梁、车站、轨道和设备生产，还准备让本土列车参与部分路段的早期运营。日本仍会提供技术和车辆，但在项目中的位置已经缩小。印度不再准备把整套高铁长期交给一家外国供应商。
牧原秀树对此表示不满，日本已经提供优惠贷款和技术支持，原本期待印度后续高铁继续采用日本体系，但印度在施工和运营环节不断增加本土方案后，日方仍然参与项目，却难以凭借首条线路长期主导印度高铁市场。
十年建设扩大了印度的议价空间
项目久拖不决，当然暴露了印度在征地、行政协调和工程组织方面的低效。马哈拉施特拉邦的土地问题、孟买段复杂施工以及地方政治变化，都曾拖慢整体进度。
项目启动时，双方能力差距很大。日本掌握完整高铁经验，印度缺少建设、测试和运营基础，只能依赖成熟方案。若线路按照最初工期迅速建成，日本技术会在印度尚未形成替代能力时完成落地，后续调整空间很小。
十年工期改变了这一条件。印度企业已经参与高架桥、钢结构、轨道铺设、车站和隧道建设。本土施工队伍、供应商和管理机构跟着项目成长。印度国家高铁公司近年的工程通报持续强调本土制造，2026年完工的一批钢桥也被明确列入印度制造成果。
过去只能购买完整方案的国家，开始具备拆分项目、选择供应商和提出本土化要求的条件。印度在十年间付出了巨大的时间代价，日方的技术优势也被逐步稀释。新德里现在考虑的已经不只是如何建成这条线路，还包括未来数千公里高铁由谁生产、由谁维护、由谁制定采购条件。若首条线路完全按照日本体系运行，后续线路最省事的选择仍是继续购买日本产品。若本土列车和通用技术能够在首条线路投入使用，印度便能在下一轮建设中压低外部依赖。
日方要求尽快使用成熟方案，把工期和运行安全放在前面。印方在施工过程中不断增加本土参与，希望首条线路同时承担产业培育任务。日本认为印度修改了早期安排，印度认为项目必须服务国内工业发展。
日本希望通过成熟技术换取稳定市场，印度接受技术的目的则是尽快摆脱技术不足。合作刚开始时，两项目标能够同时推进；本土能力提高以后，双方的利益距离越来越大。
这种变化也影响着印度对其他外部资本的态度。新德里并不排斥外国资金和产业能力，重点始终放在这些资源能否转化为本土生产、就业和供应链。日本高铁项目尚未完成，印度国内已经开始重新评估中国投资，希望借助中国企业的制造能力补足本国产业短板。
印度重新关注中国资金，源于制造业短板
2026年7月16日，印度总理经济顾问委员会兼职成员拉凯什·莫汉接受彭博社采访时表示，印度应吸引更多中国企业投资劳动密集型制造业。
这项建议受到关注，与印度制造业面临的现实压力有关。过去几年，印度收紧中国投资，希望减少经济依赖。中国资本进入印度的难度上升，印度企业对中国设备、零部件和工业原料的需求并未明显下降。大量生产活动仍要依靠中国供应链，限制投资没有同步带来本土替代能力。2025至2026财年，印度从中国进口约1320亿美元商品，双边贸易逆差超过1000亿美元。电子产品、机械设备和工业中间品仍是主要进口内容。限制中国资本，并没有同步降低印度对中国制造业供应链的依赖。
资本被挡在境外，工厂和配套体系同样留在境外。印度继续进口中国商品，本国获得的主要是组装、销售和部分低附加值生产，技术、设备和上游供应仍集中在中国。这种局面已经促使印度政府有限调整政策。2026年3月，印度放宽部分中国投资限制，电子、资本设备和太阳能电池等行业的项目可以加快审批。部分中国持股不超过10%的投资可以按照行业规定进入。
这种结构难以支撑印度扩大制造业。印度希望承接国际产业转移，提高出口规模，增加工业就业。完成这些目标需要完整的生产体系。土地、劳动力和消费市场只能提供基础条件，机器设备、零部件供应、工程管理和质量控制决定工厂能否稳定运行。
中国企业在这些环节积累较深。印度重新讨论中国投资，重点也落在生产能力，而非单纯扩大资本流入。中国企业若在印度设厂，一部分原本通过进口进入印度的产品便能转为本地生产。印度能够增加就业和税收，也有机会培育当地供应商。中国企业则利用印度市场和出口条件扩大业务。
杠杆股票配资开户印度需要的是资本附带的产业组织能力。单独建设一座厂房并不困难。围绕工厂形成稳定的原料供应、零部件配套、物流网络和熟练工人，需要长期积累。印度不少行业目前缺少这套体系，引入成熟企业能够缩短培育周期。
拉凯什·莫汉特别提到纺织、服装、鞋类和家具，也与就业压力有关。这些行业技术门槛相对有限，能够吸纳大量劳动力，还能较快形成出口。印度人口规模庞大，每年需要创造大量就业岗位，劳动密集型制造业仍具有现实价值。印度过去更重视电子、数字服务和高端制造，劳动密集型产业发展相对不足。中国企业拥有成熟供应链和出口经验，能够补上印度在生产组织和成本控制方面的不足。
印度扩大自主，也抬高了合作成本
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印度提高本土企业在高铁项目中的参与比例，符合其发展本国工业的目标。桥梁、轨道、车辆和运营能力逐步转入国内，未来建设新线路时，新德里拥有更多供应来源，也能减少对单一技术体系的依赖。
但这项调整也带来了直接的代价。孟买至艾哈迈达巴德高铁原本计划较早完工，但由于建设进度反复延误，加上部分技术方案在施工过程中被调整，整体推进明显放缓。日本提供了长期优惠贷款和新干线经验，日方原先期待的设备订单与技术主导地位却不断收缩。牧原秀树的激烈表态，集中反映了这种投入与回报之间的落差。
这种经历也会影响印度今后引进外部资本的方式。新德里既需要外国企业提供资金和技术，也要求投资带动本土就业和产业链发展。中国投资重新受到关注，正处于这一政策框架之中。印度希望中国企业将生产环节转入本国，在扩大制造业的同时，提升本土产业地位。
十年高铁建设没有结束日印合作，却削弱了日本凭借首个项目长期主导印度市场的预期。印度此时重新讨论中国投资，说明本国工业扩张仍需外部资源。资金和技术能够进入印度，最终能留下多少订单与市场空间股票杠杆配资入口，取决于合作方能否适应印度不断加强的本土化目标。
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